2025 年 10 月 14 日，随着中国交通运输部公告正式生效，靠泊上海洋山港的美国籍集装箱船 “中远海运银河号” 成为首批缴纳特别港务费的船舶。这一被外界解读为 “对等反制” 的举措，并非贸易摩擦的升级，而是中国对美国单边保护主义的正当回应，更是在国际规则框架下捍卫自身权益的明确表态，其背后藏着对全球供应链稳定的深层考量。
反制措施的出台，源于美方率先打破的贸易平衡。时间线回溯至 2025 年 4 月，美国贸易代表办公室以所谓 “301 调查” 为由，宣布对中国企业拥有、运营及建造的船舶加收港口服务费，该政策带有明显的歧视性色彩，直接损害中国海运业正当利益。据统计，中国籍及中国造船舶占全球运力的 23%，而美国同类占比仅 4%，美方措施实质是通过行政手段打压中国航运竞争力。在多次交涉无果后，中国交通运输部依据《中华人民共和国国际海运条例》及国际法对等原则，推出针对性反制方案，收费标准与美方梯度上涨机制基本一致，展现出 “人不犯我，我不犯人” 的克制态度。这种以规则应对不规则的做法，既符合国际贸易惯例，也获得国际舆论的理性认可。
反制措施的精准设计，体现了对行业影响的审慎考量。此次收费覆盖五类美国相关船舶：美国企业拥有或运营的船舶、持股 25% 以上企业控制的船舶、挂美国旗船舶、美建造船舶等，避免了 “一刀切” 的简单化处理。收费标准采取分阶段递增模式，2025 年起步价为每净吨 400 元，2028 年升至 1120 元，给市场预留了适应与调整周期。更具人性化的是 “单航次单港收费”“年封顶 5 航次” 等规则，既保证了反制力度，又减少了对正常贸易的过度干扰。以 14000TEU 集装箱船为例，首年单航次收费约 110 万美元，虽占运输成本 9%，但远低于美方对中企船舶的征收比例，这种 “精准对等” 而非 “超额报复” 的设计，彰显了政策制定的专业与理性。
反制措施引发的行业波动，正在倒逼供应链重构与运价调整。短期来看，船公司已开始重新调配全球船舶部署，部分美籍船舶选择挂靠韩国釜山港再转运至中国，导致供应链出现短暂扰动，推升了区域运价 —— 波罗的海干散货指数在政策生效当日大涨 10.7%，海岬型船舶收益单日增加 4916 美元。不同细分领域呈现分化态势：油运与散货运输因处于旺季，企业可通过附加费形式将成本转嫁给客户，中国籍相关公司因挂靠美港比例低反而相对受益；而集运企业受美线运价低迷影响，短期涨价缓解压力，但中长期仍面临供给过剩风险。这种市场自发的调节机制，最终将促使贸易双方重新评估政策成本，为后续谈判创造空间。
从更宏大的视角看，此次反制是维护全球贸易秩序的必要行动。美国单边加征港口费的做法，本质是将海运业工具化，严重扰乱了全球供应链稳定。中国的反制不仅是为自身企业维权，更是对贸易保护主义的公开抵制。中央财经大学刘春生教授指出，中方举措是对 “规则破坏者” 的警示，有助于推动构建公平正义的国际海运市场秩序。事实上，全球 80% 的贸易依赖海运，任何单边行动都可能引发 “多米诺骨牌效应”，中国在反制中坚守的 “对等原则”“最小干扰原则”，为国际社会处理类似争端提供了可借鉴的范本。
随着中美船舶在太平洋上的航行轨迹继续延伸，这场围绕港口费的博弈仍将持续。但中国用实际行动证明：捍卫国家利益不会退缩，维护国际规则不会动摇。在公平与保护、对抗与合作的天平上，中国始终站在理性一侧，而这种坚守，正是全球供应链稳定的重要基石。